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Bremswegabstand


Allgemein

  • Der Bremswegabstand entspricht dem ►Vorsignalabstand, der die Entfernung zwischen einem ortsfesten ►Vorsignal und seinem dazugehörigen ►Hauptsignal bestimmt. Dies gilt entsprechend auch für Voranzeiger und Geschwindigkeitsanzeiger, Ankündigungssignal und Geschwindigkeitssignal sowie einer Langsamfahrscheibe und der dazugehörigen Anfangsscheibe.
  • Der Signalfolgeabstand muss gleich oder größer dem Bremswegabstand sein. Er muss der Wegstrecke, die zur Bremsung des Zuges aus der höchstzulässigen Geschwindigkeit nötig ist (siehe ►Bremsweg), entsprechen. Ist dies nicht der Fall, muss die Fahrgeschwindigkeit, abweichend von der höheren zugelassenen Streckengeschwindigkeit an das Bremsvermögen des Zuges angepasst werden (siehe ►verkürzter Bremswegabstand).
  • Das ►Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) legt die Bremswegabstände für jede Strecke fest und gibt diese u.a. in den Fahrplanunterlagen bekannt. [2]


 

Wahrnehmung des Vorsignals

Erhält der ►Triebfahrzeugführer am Vorsignal, an einer Langsamfahrscheibe oder einem Geschwindigkeitsvoranzeiger einen Signalbegriff, der eine Geschwindigkeitsreduktion oder einen Halt ankündigt, so muss er die Bremsung insoweit einleiten, dass der Zug innerhalb der festgelegten Wegstrecke die Geschwindigkeit ermäßigt oder vor dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommt.

Die punktförmige Zugbeeinflussung ►PZB überwacht bei signalgeführten Zügen das Erkennen eines Vorsignals in Stellung Halt erwarten (Vr 0, Ks 2), Langsamfahrt (Vr 2) und Fahrt mit Geschwindigkeitsreduktion unter 90 km/h. Der Triebfahrzeugführer hat die Wahrnehmung des Vorsignals mit diesen Signalbegriffen durch die Betätigung der Wachsamtaste zu quittieren. Bei Nichtbeachtung wird fahrzeugseitig eine Zwangsbremsung eingeleitet, um die Missachtung des Hauptsignals zu verhindern.



Zulässige Fahrplangeschwindigkeit in Abhängigkeit zum Bremsvermögen eines Zuges  [4]

Um den Bremswegabstand auf einem bestimmten Streckenabschnitt für unterschiedlichste Züge (leichte Reisezüge und schwere Güterzüge) einzuhalten, ist die Beurteilung des Bremsvermögens nötig.

Grundlage zur Festlegung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit eines Zuges sind die erforderlichen ►Mindestbremshundertstel (Mbr). Werden diese aufgrund eines zu geringen Bremsvermögens nicht erreicht, erfolgt eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit angepasst an das Bremsgewicht und die Bremsart des Zuges.


Verfügt bspw. ein Reisezug (Rz) über ein hohes Bremsvermögen (ausreichende ►Bremshundertstel), so ist gewährleistet, dass dieser vor einem Haltsignal innerhalb des Bremswegabstandes rechtzeitig zum Stehen kommt. Verfügt dagegen jedoch ein schwerer Güterzug (Gz), aufgrund seiner hohen Last, nur über ein geringes Bremsvermögen (nicht ausreichende Bremshundertstel), so muss mit einer reduzierten Geschwindigkeit von bspw. höchstens 100 km/h gefahren werden, damit der notwendige Bremsweg eingehalten werden kann.

Andernfalls würde der Zug über das Haltsignal hinausrollen, da der tatsächliche Bremsweg aufgrund des geringeren Bremsvermögens länger ist, als der zur Verfügung stehende Vorsignalabstand. Dies würde eine erhebliche Unfallgefahr darstellen, sollte der vorausliegende Gleisabschnitt noch durch ein anderes Fahrzeug belegt sein (siehe Grafik).




Bremswegabstände auf Hauptbahnen  [1][5]

Der Vorsignalabstand auf ►Hauptbahnen beträgt in der Regel 1.000 bis 1.300 m (zulässig sind 950 bis 1.500 m) oder 700 m. Der Signalfolgeabstand von 1.000 bzw. 700 m entspricht grundsätzlich dem Bremswegabstand in Abhängigkeit zur höchstzulässigen Streckengeschwindigkeit von 160 bzw. 100 km/h.



Die Signalisierung durch ortsfeste Signale erfolgt nur bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h (►signalgeführte Züge). Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Signalinformation durch Anzeigen im Führerraum ersetzt (►anzeigegeführte Züge).



Bremswegabstände auf Nebenbahnen  [1][3][5]

Der Regelvorsignalabstand auf ►Nebenbahnen entspricht dem Bremswegabstand und beträgt 700 m, bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h auch nur 400 m.


 


Literaturquelle:

[1]  Technische Universität Dresden: "Einflüsse der Sicherungstechnik auf die Gleisplangestaltung", Dr.-Ing. Ulrich Maschek

[2]  Ril 301.0201 Abschn. 1 Abs. 5 und 6 - gültig ab 12.12.2010

[3]  Fachbuch "Planung von Bahnanlagen", 2009, Seite 178

[4]  DB-Fachbuch "Systemwissen Eisenbahn", 2011, 1. Auflage, Seite 203

[5]  Fachbuch "Handbuch Eisenbahninfastruktur", 2. Auflage, 2014, Seite 534