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Leit- & Sicherungstechnik (LST)

Die Leit- und Sicherungstechnik, abgekürzt LST, gewährleistet eine sichere und effiziente Nutzung der Fahrwege im Eisenbahnbetrieb mithilfe von Signal- und Kommunikationsanlagen, Fernsteuerungssystemen und Stellwerkstechnik.



Zentrale Fahrwegssicherung durch Stellwerkstechnik

Um einen reibungslosen Bahnverkehr gewährleisten zu können, sind technische Einrichtungen erforderlich, mit denen alle Elemente eines Fahrweges, wie Weichen und Signale, für Züge und Rangierfahrten zentral gesteuert, gesichert und überwacht werden können. Sie schaffen dabei die so genannte Signalabhängigkeit.

Diese Aufgabe übernehmen örtlich besetzte Stellwerke oder ferne Betriebszentralen - die einen großen Regionalbereich disponieren, in denen Fahrdienstleiter den Zugverkehr regeln und somit einen sicheren, pünktlichen und wirtschaftlichen Betriebsablauf sicherstellen.


Stellwerksgebäude München Hbf


Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten

Da Schienenfahrzeuge keine Möglichkeit des Ausweichens oder Lenkens haben, übernimmt die Stellwerkstechnik die Einstellung des korrekten und technisch gesicherten Fahrweges - der sogenannten Fahrstraße. Man unterscheidet hier unterschiedliche Sicherungsniveaus:

(Quelle: Humeh / pixelio.de)

So ist die Fahrstraße für Zugfahrten, die Zugstraße oder im Ausnahmefall die Zughilfsfahrstraße, im Ausmaß der Fahrwegssicherung umfangreicher als bei einer Rangierstraße für einzelne Fahrzeugbewegungen im Rangierdienst. Fahrstraßen beginnen in der Regel an einem Startsignal und enden an einem Zielsignal oder auf der freien Strecke.




Von der Einzelstellung zur zentralen Fahrwegssicherung

Wärend in den Anfangsjahren der Eisenbahn nur die Einzelstellung der jeweiligen Fahrwegselemente vor Ort möglich war (siehe Stellwerksgeschichte), wurde den damaligen Eisenbahnpionieren um 1840 schnell klar, dass diese Tätigkeiten zur Sicherheit bei immer komplexer werdenden Gleisanlagen zukünftig nur über eine zentrale Bedienstelle erfolgen kann. Darüber hinaus wurde durch technische Abhängigkeiten zwischen den angesteuerten Außenanlagen bei der zentralen Fahrstraßeneinstellung gewährleistet, dass ein Signal nur dann in Fahrstellung gebracht werden kann, wenn sich alle notwendigen Elemente des Fahrweges in der richtigen Lage bzw. Stellung befinden und verschlossen sind. Diese Abhängigkeit wird auch als Signalabhängigkeit bezeichnet und ist damals wie heute ein elementarer Bestandteil der Fahrstraßensicherung.



Stellwerksbauformen

Historisch bedingt werden Stellwerksanlagen hinsichtlich ihrer technischen Ausführung in unterschiedliche Bauformen unterschieden:


Mechanisches Stellwerk


Das Mechanische Stellwerk ist die älteste Stellwerksbauform die ab 1867 erstmals in Deutschland zum Einsatz kam. Die Einstellung des Fahrwegs und die Signalstellung erfolgt hier durch das Umlegen von Hebeln mit Muskelkraft. Durch Drahtseilzüge oder Gestängeleitungen werden die Außenanlagen in die jeweilige Stellung bzw. Lage gebracht. Eine Abhängigkeit zwischen den Hebeln wird durch ein mechanisches Verschlussregister bewirkt.




Elektromechanisches Stellwerk


Das Elektromenchanische Stellwerk, bei dem die Steuerung und Überwachung der Außenanlagen durch elektromotorische Antriebe erfolgt, ist eine Weiterentwicklung des früheren mechanischen Stellwerks. In den Jahren 1895/96 ging das erste Stellwerk dieser Art in Betrieb. Die Abhängigkeit zwischen den Hebeln wird wie bei der früheren Stellwerksbauform durch ein mechanisches Verschlussregister bewirkt.



Elektropneumatisches Stellwerk


Das Elektropneumatische Stellwerk ist eine Stellwersbauform, die nur in sehr geringer Stückzahl gebaut wurde. Hier erfolgt die Steuerung und Überwachung der Außenanlagen durch Druckluftantriebe. Die Abhängigkeit zwischen den Hebeln wird ebenfalls durch ein mechanisches Verschlussregister bewirkt.





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Relaisstellwerk / Gleisbildstellwerk /

(Spurplan-)Drucktastenstellerk


Das Relaisstellwerk, auch als Gleisbild- oder Drucktastenstellwerk bezeichnet, ist eine heute noch immer häufig verwendete Stellwerksbauform, die jedoch zunehmend durch moderne elektronische Stellwerkstechnik abgelöst wird. Bei Relaisstellwerken werden die Abhängigkeiten der Fahrwegselemente über Relaisschaltungen hergestellt. Durch den Wegfall eines mechanischen Verschlussregisters können die Bedientasten und Meldeleuchten in einem schematischen Gleisbild angeordnet werden.


 


Elektronisches Stellwerk (ESTW)


Das Elektronische Stellwerk (ESTW) ist die modernste Stellwerksbauform, die aktuell verwendet wird. Das ESTW arbeitet rechnergesteuert, wobei die Stellwerkslogik durch Software realisiert wird. Die Einstellung der Fahrstraßen und Regelung des Zugverkehrs erfolgt hier manuell per Mausklick oder Tastatureingabe am Bildschirmarbeitsplatz oder - sofern projektiert - automatisch über einen Selbststellbetrieb bzw. die  Zuglenkung.




Selbststellbetrieb und Zuglenkung

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Schutzeinrichtungen für Zugstraßen

Bei der Fahrstraßenbildung für Zugfahrten kommt ein hohes Sicherheitsniveau zur Anwendung, bei dem auch der Gleisabschnitt hinter dem Zielsignal, der Durchrutschweg, solange frei gehalten werden muss, wie eine Zugfahrt auf dieses Signal hin zugelassen ist. Um Zugkollisionen durch einmündende oder kreuzende Fahrwege in eine gesicherte Fahrstraße zu verhindern, wird ein sogenannter Flankenschutz angewandt, wodurch benachbarte Weichen in eine abzweigende Lage gebracht werden. 


Bei Fahrwegen die direkt in eine Fahrstraße eines Hauptgleises münden, kann als Flankenschutzeinrichtung eine Gleissperre aufgelegt werden, die eine unzulässige Fahrzeugbewegung kontrolliert zur Entgleisung bringt, bevor diese in den zu schützenden Fahrweg gelangt.




Gleisfreimeldung

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Betriebliche Kommunikation

Der Zugfunk, früher Zugbahnfunk (ZBF) genannt, ist ein betriebliches Funksystem der Eisenbahn, dass zwischen Zügen und Betriebsleittstellen oder ortsfesten Betriebsstellen zur Anwendung kommt.


Möglichkeiten der betrieblichen Kommunikation:

Örtliche Fernsprecher


Bahnselbstanschlussanlage (BASA)


Analoger Zugbahnfunk


GSM-R (digitaler Zugfunk)