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Bremsstellungswechsel

  • Bremswirkung bzw. Bremskraft eines Fahrzeuges ist von der Bremstellung abhängig
  • Regelt die Füll-/Lösezeiten des Bremszylinders abhängig von der Wahl der langsam ("G") oder schnell wirkenden ("P" oder "R") Bremsstellung; regelt den Bremszylinderhöchstdruck bei der Wahl zwischen der schnell wirkenden "P"- oder "R"-Bremsstellung
  • Güterzüge fahren in Bremsstellung G und/oder P
  • Reisezüg fahren in Bremstellung P und/oder R (ggf. +Mg bzw. +WB)



Allgemein  [1][3]

Der Bremsstellungswechsel ermöglicht das Einstellen einer erforderlichen Bremsstellung und somit die Wahl zwischen einer langsam oder schnell wirkenden bzw. einer schnell oder schnell stark wirkenden Bremse.

Bremswirkung und Bremskraft sind von der verwendeten Bremsstellung abhängig. Aus der Bremsstellung ergibt sich das vorhandene Bremsgewicht, also das Leistungsvermögen der Bremse eines jeden Fahrzeuges sowie des gesamten Zuges, und damit auch die verfügbaren Bremshundertsel (BrH), die wiederrum die zulässige Höchstgeschwindigkeit für eine Zugfahrt begrenzen.


Güterwagen mit Verweis auf die Umstelleinrichtung zum Bremsstellungswechsel


Da die durchgehende indirekte Druckluftbremse über eine vom führenden Fahrzeug regulierte Druckänderung in der Hauptluftleitung (HL) pneumatisch gesteuert wird und die Durchschlagsgeschwindigkeit der Druckluft nur etwa 250 bis 280 m/s beträgt, kommt es zu unterschiedlichen (verzögerten) Ansprechzeiten der Steuerventile in den einzelnen Wagen des Zugverbandes. So legen die Bremsen der vorderen Wagen an der Zugspitze früher an als die Bremsen der Wagen am Zugende. Das Lösen der Bremsen erfolgt in gleicher Richtung ebenfalls zeitverzögert.

Diese Eigenschaft der pneumatisch gesteuerten Bremse kann zur Folge haben, dass unter ungünstigen Umständen der hintere Zugteil auf den vorderen bereits voll angebremsten Zugteil aufläuft. Würden daher die Füll- und -lösezeiten der Bremszylinder nicht bewusst verlängert werden, so wären Zerrungen und Stöße im Zugverband sowie ein unruhiger Zuglauf bei derartigen Bremsungen die Folge.



Bremszylinderfüll- und -lösezeiten

Mit der Wahl der Bremsstellung, zwischen einer langsam und schnell wirkenden Bremswirkung, wird die Bremszylinderfüll- und -lösezeit bestimmt.


Bremswirkung

Bremsstellung

Bremszylinder-Füllzeit

Bremszylinder-Lösezeit

langsam wirkend

G

18 - 30  s

45 - 60  s


schnell (und stark) wirkend

P (RIC)

R


3 - 5  s


15 - 20  s



Vorrichtung zum Umstellen der Bremsstellung  [1]

Das Umstellen der Bremsstellung erfolgt bei Güterwagen und Reisezugwagen an der Außenseite des Fahrzeuges.

Umstellvorrichtung für Bremsstellungswechsel bei einem Güterwagen (Quelle: szimfek)


Die Wagen verfügen dazu über Umstellvorrichtungen, die den Bremsstellungswechsel ermöglichen. Güterwagen können zudem über einen Lastwechsel verfügen. Bei Triebfahrzeugen kann der Bremsstellungswechsel im Maschinenraum untergebracht sein.


Bremsstellungswechsel

Im Maschinenraum einer Lokomotive der Baureihe 111


An der Außenseite eines Doppelstock-Reisezugwagens


An der Außenseite eines Güterwagens



Zusammenhang zwischen Bremsstellung und Bremswirkung  [1]

In der folgenden Übersicht wird der Zusammenhang zwischen Bremsstellung und Bremswirkung eingeordnet:


Bremsstellung

Bedeutung

Bremswirkung

G

Güterzug

langsam

P (RIC)

Personenzug

schnell

P2

Personenzug P2

schnell und wenig stark

R

Schnellzug (Rapid)

schnell und stark

P + Mg

Personenzug mit Magnetschienenbremse

schnell und sehr stark

R + Mg

Schnellzug mit Magnetschienenbremse

schnell und sehr stark

R + WB

Schnellzug mit Wirbelstrombremse

schnell und sehr stark



Bremsstellungen G und P

Sind Güter- und Reisezugwagen bremstechnisch bis 120 km/h ausgelegt, so verfügen sie über die Bremsstellungen G und P.



Bremsstellungen P und R

Wagen die bremstechnisch für Geschwindigkeiten über 120 km/h ausgelegt sind, verfügen neben der schnell wirkenden Bremsstellung P zusätzlich über die schnell und stark wirkende Bremsstellung R. Einige ältere Wagen können historisch bedingt auch noch über die langsam wirkende Bremsstellung G verfügen, die bei neueren Reisezugwagen nicht mehr vorhanden ist.



Zusätzliche Bremsstellungen P+Mg, R+Mg bzw. R+WB

Züge und Wagen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 140 km/h ausgelegt sind, benötigen eine weitaus höhere Bremsverzögerung als sie die Bremsstellung R alleine bewältigen könnte. Daher lässt sich die Bremskraft der Druckluftbremse nur noch durch den Einsatz zusätzlicher Bremsen, wie der Magnetschienenbremse (Mg) oder der Wirbelstrombremse (WB), verstärken. Da die Haftkraft zwischen Rad und Schiene nicht weiter erhöht werden kann, wirkt die Mg- bzw. WB-Bremse nicht auf das Rad sondern unmittelbar auf die Schiene. Die hier zur Anwendung kommenden schnell und sehr stark wirkenden Bremsstellungen sind R+Mg bzw. R+WB.

Fahrzeuge, die eine schnell wirkende Bremsstellung P besitzen und zusätzlich mit einer Magnetschinenbremse ausgestattet sind, verfügen auch über die Bremsstellung P+Mg.



Zusammenhang zwischen Bremsstellung und Bremszyinderhöchstdruck  [1][2]

Wie bereits erwähnt, ändert sich bei der Umstellung der Bremsstellung von G nach P oder umgekehrt nur die Bremszylinderfüll- und -lösezeit. 

Bei der Umstellung der Bremsstellung von P nach R oder umgekehrt, wird hingegen der Bremszylinderhöchstdruck geändert, sodass die Bremszylinder der Fahrzeuge in Bremsstellung R eine höhere Bremskraft aufbringen als in Bremsstellung P.


Güterwagen

Bremsstellung

Bremszylinderhöchstdruck
Klotzbremse

Bremszylinderhöchstdruck

Scheibenbremse

G

3,8 bar

3,1 bar

P          

3,8 bar

3,1 bar


Reisezugwagen

Bremsstellung

Bremszylinderhöchstdruck
Klotzbremse

Bremszylinderhöchstdruck

Scheibenbremse

G

1,7 bar

3,0 bar

P (RIC)

1,7 bar

3,0 bar

R

1,7 bar

niedriger

Geschwindigkeitsbereich


3,8 bar

hoher

Geschwindigkeitsbereich

3,8 bar



Literaturquelle:
[1]  J. Janicki, H. Reinhard, M. Rüffer: "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 3. Auflage, 2013, S. 321-323

[2]  J. Janicki, H. Reinhard, M. Rüffer: "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 3. Auflage, 2013, S. 321-330

[3]  A. Steimel: "Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung", DIV Deutscher Industrieverlag, 3. Auflage, 2014, S. 227